摘要：  上海市松江区政府5月15日对外公开表示，国轩高科决定收回松江电池项目全部投资，土地退还政府，不要求任何赔偿。

关键字：  环评，国轩高科，电池基地项目，锂电池厂

在上海居民几近20天的环境污染抗议之下，合肥国轩高科动力能源有限公司(下称“国轩高科” )最终让步。上海市松江区政府5月15日对外公开表示，国轩高科决定收回松江电池项目全部投资，土地退还政府，不要求任何赔偿。

观察人士看来，已走完环评手续并通过环保审批、却因居民抗议环境污染而被迫撤离的国轩高科，此番“净身出沪”，折射出环评之尴尬局面。

时代周报记者从权威渠道获知，松江有关部门正邀请第三方环评机构对国轩高科这一项目再作环评，以审视此前环评的程序与结论。第一次环评给出的结论曾是：经济效益、社会效益和环境效益能够得到较好的统一;第二次是：从环境保护的角度看，项目可行。

此前官方认定的可行性也未获公众认同，电池基地项目周边的35个社区通过多种渠道表达了否定项目的意愿。

5月27日，上海市松江区工业管委会副主任余雪林笃定地对时代周报记者说：“已经定了，不可能再恢复。”国轩高科在沪投建华东最大锂电池厂的梦想似已破灭。

尽管如此，已宣称停建年产50亿元松江电池项目的国轩高科，仍摆下一盘以退为进的棋阵—抢夺上海电动汽车市场。“市场还在我们手里，我们要的是市场。”国轩高科副总徐兴无心有不甘地说。

尴尬环评：公众未有否决权

国轩高科的电池项目早于2011年年初即已基本确定。今年初，国轩高科旗下上海国轩新能源有限公司(下称“上海国轩”)的松江锂电池基地建设项目获批，投建地点位于上海市松江区小昆山镇，占地面积140亩，项目总投资10亿元，项目投产后预计年产值将达50亿元，主要建设内容为“年产2亿安时的电芯生产线与年产5亿安时PACK线”。

而在4月24日，3000名上海市松江区居民走上街头，参与“绿丝带”签名活动以抗议上述项目污染周边环境，部分居民甚至前往松江区政府发出抗议。

早在公众抗议之前，上海国轩并未跌倒在环保审批的门槛之下，其先后于2012年9月和11月进行过两次网上环保公示，当时反对者寥寥，两次公示结果也均未否定项目的可行性。

曾参与此项目环评的上海化工研究院工程师汤宗余告诉时代周报记者，两次网上公示并未收到公众反馈意见：“公示结束后，我们开展了现场问卷调查，在以该项目为中心3公里范围内的环境敏感点内选取调查对象，共发放150份公众问卷调查表，2%反对。”

“现在重新去做环评公众的参与的话，反对的就多了，”参与上海国轩项目的上海化工研究院林政友对时代周报记者表示，现在一听电池两个字公众就有敏感反应，这是一个舆论氛围的问题。

离项目地址约1.8公里、人口有3500人的住宅小区复地翠堤苑的居民们选择在社区论坛发出抗议声浪，并呼吁联名就环评出具的“只有2%的被调查者表示反对本项目建设”提出公开质疑。

“如果处理不好，将对地区的水源、生态系统造成不可估量的破坏。”上海日泛塑料有限公司董事长杜重辉对时代周报记者说。

一环评执业人士对时代周报记者道出国轩高科遭遇环评难题的尴尬：公众有参与权，包括知情权、建议权，合理要求被答复的权利，但没否决权。

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扩张野心：抢占上海滩

即便此番与居民暂时博弈失败，早在2006年就已进入电动汽车行业的国轩高科，未来显然不会放弃上海市场。如今，新能源电动汽车市场日渐被视为未来发财之路，国轩高科势必会和上海比亚迪、索锂科技恒动汽车电池等其他车用锂电池生产企业争夺这块蛋糕。

“国轩高科虽有合肥‘大营’市场支撑，但尚不足以在国内市场独占鳌头。进军上海市场，与汽车龙头企业上汽合作才是王道。”熟悉国轩高科的人士向时代周报记者分析。

早在上海世博会期间，国轩高科就与申沃在电动大巴项目进行过合作。这无疑让国轩高科增强了投资上海的信心，“依托上海的产业基础，我们希望能与本地企业有更多的合作，并成为上海新能源汽车产业链中的一环”。

在上海，每辆新能源公交车可享受国家50万元和上海市政府60万元的补贴。此外，相关补贴规定市民在私人购买新能源汽车、插电式混合动力车时可获补助3万元/辆，纯电动乘用车可获补助4万元/辆。此外在车牌紧缺的情况下，上海能大手笔拿出每年2万个指标供新能源车牌照，亦为带动新能源汽车消费提供利好。

在财政补助与市场前景的刺激之下，国轩高科以其子公司上海国轩操盘，于2011年即开始投入电池领域。

“发展市场可以，但是不能有污染，无论是松江还是上海都付不起这个代价。”5月25日，居住在离电池项目基地2公里远的居民蒋文云对时代周报记者表示，“如果以后还有这个项目或者类似项目，当地居民还是要有反对行动的。”

“电池基地项目不可能再恢复，已经定了。”5月27日，上海市松江区工业管委会副主任余雪林对时代周报记者说。

忧患营收：吃财政补贴

成立于2006年的国轩高科以生产锂电池为主营业务，属于新能源电动汽车产业链的一环，在进驻上海前一直在安徽合肥从事研发生产，主要依赖安徽省内江淮汽车、安凯客车的订单运营。

让国轩高科初尝电动汽车市场盈利甜头的年份是2010年。当时国轩高科被列入合肥市“十城千辆”电动汽车示范运营主要实施单位之一，江淮汽车等相继将新能源电动车投入量产，给予电池供应商国轩高科莫大刺激。

2012年江淮汽车新能源电动车虽只销售2415台，但却获得惊人的政府补贴—补贴款达到1.30亿元。

国轩高科的“大客户”安凯客车同样从补贴中获益匪浅，其“纯电动客车全新车型技术开发项目”入围新能源汽车产业技术创新工程财政奖励范围，获得奖励资金总额达8000万元。而安凯客车还有极其稳定的客户订单，合肥公交集团有限公司在今年1月30日已与其签署购买新能源客车150辆的合同，合同总价款高达2.08亿元。此外，已于今年2月建立了国内首家纯电动公交公司的安徽国科电动汽车股份有限公司，在2012年也为安凯客车提供了2.05亿元的营业收入。

拥有江淮汽车、安凯客车这样的“大客户”后，作为主要电池供应商的国轩高科自然免不了分一杯羹。安凯客车去年向国轩高科采购的金额总数达1.12亿元，占年度采购总额的3.38%，超过发动机供应商潍柴动力，后者全年采购总额只有7993万元。

“实事求是讲，目前公司的主要盈利间接来源于政府补助及订单，合肥占据较大份额，无论上海项目结果怎样，我们不想丢掉大本营。”国轩高科一项目负责人对时代周报记者表示。

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国轩高科显然也明白，新能源电动汽车的市场在未来，当下在于政府补助红利。“十年来，国内电池生产企业没有一家盈利。”中国电池工业协会副理事长王敬忠告诉时代周报记者，“所有的财政补贴直接给汽车生产企业，电池制造商只能拿订单，成本太高。没有雄厚资金支持，一两年就玩不转了，很多小企业有投入无产出，血本无归。”

此种情形之下，国轩高科亦面临压力。根据国轩高科2012年的审计报告，2010、2011年国轩高科分别实现2839万元和4850万元的净利润，而截至2012年5月却亏损185万元。 —记者手记—

谁来拆“环评围墙”?

5月26日，记者眼前的上海松江V—40号地块周边，收割后的油菜地里，仍有农民在劳作。油菜地旁不远的这块V—40号地，围墙高起，墙内一片荒芜，只一个满布黄沙的大坑异常显眼。黄沙原是为5月的开工典礼而准备的。按照原计划，一年半后，这块140亩的地，将成为华东地区最大的锂电池基地。

但在遭遇松江社区居民接连三次“绿色带”抗议行动之后，项目投资方上海国轩以无偿退出的姿态暂缓争议。在140亩土地外围竖起的围挡上，上海国轩电池这几个大字已被撕去。

在松江区中山路和上海人民广场的“绿色带”行动之后，上海国轩与当地政府连夜做出决策：停掉项目。作出退出决定后，上海国轩与松江区方面则连夜商讨翌日声明的措辞，松江方面要求用“取消项目”代替“收回投资”，上海国轩坚决不同意，两者争的是一个名义主动权，纵然退出之后一切回归原点，但是谁也不愿在上海滩塌台。

在上海国轩电池基地项目风波几近平息后，松江报连发数篇评论员文章，其中不无遗憾地表示：“一个合法落户的企业项目最终‘流产’，这在松江发展史上尚属首次。”

上海化工研究院曾出具两份环评网络公示，但表示未能收到任何公众反馈意见;而在此后的公众参与环节，相关机构以有关规定“不少于150份环评意见调查表”为依据，发放了150份环评调查表，并且现场填写、回收、存档。

但在社区民众看来，150份的环评意见调查表不足以服众，更遑论其中竟只有2%的反对比例。在环评中，没有否决权的公众参与无法担当审视环保与否的角色，流于形式的后果是最终往往要推倒重来，而让政府、企业、居民三方俱败。