摘要：  自从谷歌发布了自己研发的自动驾驶汽车获得美国内华达州上路许可之后，谷歌费尽心血打造的谷歌地图终于有人买单了。那么谷歌转向自动驾驶汽车对全球汽车产业有何影响？

关键字：  自动驾驶，  汽车，  谷歌

自从谷歌发布了自己研发的自动驾驶汽车获得美国内华达州上路许可之后，谷歌费尽心血打造的谷歌地图终于有人买单了。那么谷歌转向自动驾驶汽车对全球汽车产业有何影响？

谷歌汽车参照图

近日外媒报道，由美国谷歌公司注入无人驾驶技术的汽车已获美国加利福尼亚州法案通过，可以在加州内的道路上行驶，这标志着无人驾驶汽车已被合法化。

谷歌联合创始人赛吉布林在上周二表示，谷歌自动驾驶汽车将在5年内得到推广，公众届时可以开着它上路。

国内著名汽车评论员张志勇对此表示，“两电(电动、电子)”是未来汽车的发展方向，无人驾驶技术就是电子化的顶峰，谷歌目前的研发与应用可以推动某些汽车电子技术达成质的飞跃，加速电子化技术升级，“如果未来市场形成一定规模，甚至会影响目前的全球汽车格局中。”

十年后或成规模

“在汽车的 两电 当中，作为以IT应用为主的电子化应用显然要比以电池为主的电动化应用更迅速。只要在舒适、安全、便捷、经济等方面达到消费者预期，未来十年后，有着诸多集成电子技术应用的无人驾驶汽车市场将会形成一定规模。”张志勇这样预计。

其实目前许多国家都已经有了自行研制开发的无人驾驶汽车，在美国无人驾驶汽车也已经成功地横跨整个美洲大陆。美国国防部高等计划研究署甚至每年都会组织一次挑战赛，奖励那些在复杂路况下表现得最好的无人驾驶汽车。这些汽车一般都会有雷达、摄像头、GPS等等工具，来帮助车辆探知周围的路况，通过卫星导航信号来拟定最近的行程，并且通过计算机视觉的方式来判断障碍物。

谷歌的无人驾驶汽车则成功的更多，它们多为丰田普锐斯和奥迪TT改装车型，车顶上都装有一个有趣的装置，看起来像是机器人Wall-E的头。它是个雷达，可以探测周围70米内物体，侦测障碍物和其他车辆。安装在驾驶室内的摄像头会识别交通指示牌和信号灯，轮胎附近的传感器可以根据速度和方位推算出汽车当前所在位置，而连接GPS和Google地图的路线系统可以让它找到通往目的地的最快捷道路。

除了谷歌，几家欧洲公司联合启动“SARTRE”项目，首次成功让三辆无人驾驶汽车和一辆无人驾驶卡车在西班牙一条高速公路上行驶了124英里。德国的科学家也正在“自动化”一辆帕萨特……

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而在中国包括同济大学在内的国内很多机构也在从事无人驾驶技术研究，同济大学汽车学院院长余卓平表示，与电动车技术一样，无人驾驶技术将改变汽车的未来。

张志勇认为，无人驾驶汽车除了在交通事故及工作效率上的贡献，这种集中诸多电子智能化的汽车，还将在节能方面高于目前的技术，比如目前混合动力车型节能，也是通过电子智能技术实现的，无人驾驶汽车在智能化层面则更高。

促进电子技术突破

“现在谈无人驾驶技术在未来的普及推广，以及对汽车产业格局的影响还为时尚早，但谷歌的技术一定会带来汽车电子技术产业中，某些领域的突破。”张志勇认为。

如其感应系统，可以对周围环境360度无死角关注。据介绍，谷歌无人驾驶汽车内部有着一系列的感应器，由激光探测仪、无线电雷达探测器、摄像设备等组成。

通过这一系列感应器，汽车可以清晰“看到”周围物体，清楚地掌握它们的大小、距离，能判断出周围物体将可能对车辆的运动和路线造成什么影响，并作出相应的反应。

从谷歌公布的感应画面来看，无人驾驶汽车“眼中”的街景如同“感应图”，能对其他车辆、步行道、红绿灯等物体重点标出。项目首席技术师乌玛森表示，无人驾驶系统的“心脏”，就是位于汽车顶部的激光探测仪，它可以制作出周边环境的3D地图。

车辆不同的感应器分布车身各处，前后保险杠共安装4个雷达，当汽车在高速路上时，雷达可以让汽车“看”得更远。汽车后镜装有摄像头，可以注意到红绿灯。此外，汽车上还有GPS装置，以及用以跟踪汽车运动的车轮编码器等多个设备。

对此，工信部国家信息化专家委员会成员对《证券日报》表示，这其实是汽车外传感器网络，即用来感应车外环境状况的传感器网络，比如防碰撞的传感器信息、感应外部环境的摄像头，这些信息可以用来增强安全和作为辅助驾驶的信息。

此外，还包括路的传感器网络在汽车内的实现，包括感知和传递路的状况信息，如车流量、车速、路口拥堵情况等，这些信息都能让车载系统获得关于道路及交通环境的信息。

目前包括通用、沃尔沃、丰田都正在实现这一系列技术。如通用EN-V车型是基于车联网理念设计的。它整合了车对车交流技术、无线通信及远程感应技术，支持“自动驾驶”。在自动驾驶模式下，它能获得实时交通信息，自动选择路况最佳的行驶路线，大大缓解交通堵塞。

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“每个厂商都在开发并应用独特的汽车电子智能技术，有了谷歌的进入，未来汽车在这方面的竞争将更加激烈。”张志勇坦言。

车联网已开始应用

在通用汽车的智能应用中，已提到“车联网”一词，是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供 专业的多媒体与移动互联网应用服务，也是物联网在汽车领域的应用。

有业内专家表示，即使是无人驾驶汽车，也逃不开其作为个体要融入社会交通整体的命运。而且如通用汽车的无人驾驶功能一样，也是车联网智能体系的一部分。

据了解，在我国车联网的研发与应用要更早于无人驾驶技术，也更有效。如2010年11月12日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，这是亚运历史上首次出现“3G”客车。标志着车联网技术正式走向社会视野。

此外，杭州鸿泉在2011年12月18日与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统，其立足于重卡客户的潜在服务需求进行研发，紧跟车联网技术发展以及国家关于建设道路交管平台要求的创新性产品，对重卡行业服务和公路交通安全的提升起到非常大的促进作用。

而在学院研发层面，同济大学宽带无线与多媒体实验室研究团队则从事多年车辆通信、交通视频处理与车联网应用的研究和系统开发，搭建过车载宽带无线接入系统仿真平台、硬件测试平台、无人驾驶汽车信息采集处理平台以及交通监控视频采集和处理平台等。

2011年4月11日，国内首个“智能驾驶与车联网实验室”在重庆科技研究院揭牌。这里将作为国内研究“智能交通”的重要“练兵场”，其实验装备可完成路标感应、路况分析等十几项检测功能，目前参与其中的有力帆汽车、长安汽车以及湖南大学、重庆邮电大学等多个企业或高校。

此外，包括清华、华为、中国电信等一批企业或高校也在进行车联网智能技术领域的研究与应用。

然而我国车联网目前在标准、技术以及主导机构都存在短板，短时间内形成商业规模并不现实，张志勇认为，作为车联网其间的一个技术环节，无人驾驶技术在我国还处于研发阶段，现实的社会与法律环境也使得无人驾驶推广有难度。