近日，由北汽新能源自建的3处公共充电站共8个充电设施投入使用。加上北京市已完成建设和正在建设的1500多个公共充电设施，目前北京市已有近1000个具备使用条件的公共充电网络。

今年初，北汽新能源发布了充电业务战略，将由企业自行筹建一万个充电设施。随着纯电动汽车的日益普及，充电服务能力将成为各新能源汽车品牌市场竞争力的重要因素。

相比之下，比充电桩增长更快的是新能源汽车。据中国汽车工业协会统计，今年一季度新能源汽车共销售26581辆，同比增长2.8倍。快速增长的销量对配套设施尤其是充电桩的建设提出了更高要求。

为加快充电桩的覆盖，政府开始通过补贴并允许充电桩运营企业征收充电服务费等方式引导社会资本投入充电桩的建设。但目前充电桩盈利模式并不清晰，多家运营企业尚在探索中。

充电桩建设引来社会资本

为加速新能源汽车的普及推广，国家电网在去年5月正式宣布放开充电桩设施的投资权，允许社会资本进入。

随后，去年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充电设施经营企业在电费之外，还可收取一定的充电服务费，这使得充电桩的建设变得有利可图。

在充电桩市场利好政策不断出台的背景下，各地政府的推广热情也纷纷高涨。据统计，包括北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、合肥、武汉在内的多个城市都明确了充电桩建设目标。

不仅如此，社会资本对于充电桩的投资也在增加。记者了解到，今年1月，北京富电科技有限公司在北京华贸中心投资兴建的100个充电桩和两座光伏电站已投入使用;北京埃梅森信息技术有限公司在成都商业区兴建的充电桩也将在今年启用。

“我们在上海进行过测算，最高时一个充电桩一个月售电1.5万度左右。”上海赛特康集团董事长庞雷告诉记者，这大大超过了公司此前预估的8000度的售电量。

据庞雷介绍，目前社会资本建一个4500瓦的慢充充电桩成本大约在4万~5万元，赛特康在北京推行的充电服务费是0.8元/度，若按照京沪等地的示范推广速度，“充电桩收回成本只要5~7年。”

为此，庞雷告诉记者，公司计划今年将在北京建设100个充电站，共计3500个充电桩，到2017年底，将在北京总共建成1.9万个充电桩，社会资本已在充电桩建设中充当重要角色。
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探索充电桩盈利模式

记者了解到，自去年5月国家电网引入社会资本参与电动汽车充换电设施建设之后，上海、江苏南京、安徽合肥，以及河北、广东、江西等省市均公布了充电服务费的收取标准，北京充电服务费标准也有望今年发布。

然而，充电服务费的标准如何制定却成为各地推广新能源汽车中的“障碍”。记者了解到，合肥原本计划于3月1日起实施的1.7元/度的充电服务费，因被指收费标准过高而推迟实施。不仅如此，在全国88个新能源示范区中，目前仅有十余个已公布或即将公布充电服务费标准。

国金证券的一位分析师告诉记者，一方面服务费标准低，将使投资回报周期过长而影响社会资本的投资热情;另一方面，制定过高收费标准则会使新能源车的用车成本上升，影响新能源汽车的推广。记者参照合肥此前1.7元/度的服务费标准计算，以江淮即将上市的续航里程200公里的和悦iEV5为例，按照每百公里耗电13.5度电计算，需要支付23元的充电服务费，再加上每度约0.67元的电费，车主的综合使用成本高达近32元，同级别的汽油车百公里油耗也不过50元，新能源车最受称道的用车成本优势就不再那么明显。

在这样的情况下，较高的充电费受到包括车企和消费者方面的反对，对于充电服务费的收费标准并没有达成共识。

眼下，部分充电桩运营企业开始探索其他盈利模式，其中包括赛特康集团在内的部分充电桩运营商，同步开启了新能源汽车的分时租赁业务;江苏万帮集团等公司则尝试通过建立APP为车主提供各类增值服务，拓宽盈利渠道。

由此看来，目前国内充电桩运营尚无清晰的盈利模式，未来商业模式的多元化探索仍有待提速。

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