众所周知，2014年我国新能源汽车的生产数量以84900辆的成绩创下新高,同比增长近3倍,业界媒体称之为新能源汽车发展元年。而2015年新能源汽车的发展继续被寄予厚望。

于是，无论专家还是政府，在今年伊始，就把加快培育和发展新能源汽车，必先首推充电桩建设的呼声奋力“喊出”。但目前的现实是，关于如何推进充电桩建设的问题已经不再单一化，换言之，单纯依靠行政手段，或是经济手段，抑或是服务一体化手段都不可能妥善解决目前充电桩建设滞后、不足、无用等现实问题。

从本期开始，新能源汽车专刊将连续关注目前充电桩建设存在的问题，分层梳理行政、经济、服务等手段在主推充电桩建设时面临的问题，并找出问题的症结所在，从而“对症下药”找出解决问题的可行方法，进而产生舆论“谏言”，力图促进充电桩的进一步建设。

本期关注的重点领域是公、私充电桩建设，以及充电桩商业模式等方面长期难愈的“顽疾”，目前的行政手段管控不足将成为本期关注的焦点。下期，本刊将重点关注经济手段难解充电桩建设“顽疾”的原因及问题。

在今年的全国两会上，推广新能源汽车仍是代表委员们热议的话题，而充电桩是一个不能回避的问题。现在，公共充电设施数量不足、分布不均、充电接口标准不统一等问题仍制约着我国新能源汽车的发展。全国政协常委、民盟中央副主席、清华大学汽车工程系教授欧阳明高提交了一份有关充电基础设施建设的提案，他建议尽快普及充电桩，因为充电桩的普及度极大地关乎电动汽车的普及度。

得益于国家政策的扶持,在2014年我国新能源汽车生产数量创出新高,达到84900辆,同比增长3倍,被媒体称为新能源汽车元年。而同期充电桩、充电站的建设尽管也取得了长足的进步，共建成723座充电站，28000个充电桩，但相比新能源汽车的数量仅为1/3。这一数字，让新能源汽车业界备感焦虑。

加快培育和发展新能源汽车，充电桩必须也“给力”。在目前新能源汽车走进私人消费市场后，充电桩建设更加凸显“短板”效应。如何在加快充电桩建设的同时避免闲置浪费;如何打通私人充电桩建设的“最后一公里”;如何寻找确定充电桩的商业运行模式，是新能源汽车发展过程中的必答题。
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■公用充电桩最大难题：短缺与闲置矛盾并存

充电桩是电动车必备的配套设施，其数量、区域分布点直接影响着电动汽车的发展。3月5日，工信部部长苗圩在接受媒体采访时表示，今年是新能源汽车发展的“进攻之年”，从今年开始，国家将加大各示范城市新能源汽车充电基础设施的建设支持力度，确保消费者能够买得到车，充得上电。

以北京为例，2014年北京共建成公用充电桩1425个。据了解，今年计划将在此基础上实现数量的倍增。而目前出现的现象是，一方面是有车找不到充电桩;另一方面却是大量充电桩长期闲置。据报道，上海新能源汽车充电桩使用比例仅为6.76%，也就是有九成多充电桩无车问津。而北京在去年新建的充电桩利用率也不高，有些充电桩在设备调试以后，就再没有使用过。

有分析认为，全国充电桩的整体利用率不高是事实，主要原因是现在的充电站较集中，分布的地点大多在非居民住宅中心区，因此消费者充电不便利，造成使用率低。中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长安庆衡表示，尽管现在很多人感觉充电桩建设还不太理想，建设速度不够快，但是也得有一个过程。在电动车的保有量没有达到一个量级的时候，将充电桩建得到处都有，也是一种浪费，现在这种情况就已经出现。安庆衡指出，加快建设充电桩但也不能操之过急。另外充电桩在建设过程中要提高水平，提高适用性和技术水平。

安庆衡为记者举例说明，山东泰安市充电桩建设比较快，但是电动车保有量太少，这些充电桩就形成一种浪费。对新能源汽车发展来说，充电桩是越多越好，但还需要切合电动汽车的普及速度，在合拍的基础上稍有一定的超前量。“如果一下子全面建好充电桩，估计也会有问题。充电桩本身也在逐步改进，一旦开发新的、低成本的充电方式，那么大批已经建设的充电桩就要面临被淘汰，这也是一种浪费。总之不宜操之过急。”安庆衡说。

■私人充电桩最大难题：无法安装到户

目前，尽管电动汽车充电技术日新月异，不但有快充、慢充，还有无线充电等新型充电模式，充电设施特别是对私人新能源汽车的充电基础设施，该用什么样的方式发展建设，给尚不成熟的电动汽车基础设施建设带来另一个困难。

欧阳明高多次表示，电动汽车要实现规模化，成为新型产业，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。其实这一点显而易见，公共充电桩建设再多也不能彻底解决私人汽车充电问题。另外公共用车数量有限、相对集中，不能期望依靠公共用车助推新能源汽车形成产业规模，更别提成为新兴战略产业。

目前，发达国家电动汽车市场主要还是发展私人乘用车。美国私人乘用车只有一成在办公场所附近充电，超过半数在家中充电。而日本的做法更加明确，就是以慢充为主，慢充和快充设施比例是4∶1。随着我国私人电动汽车的快速增长，私人充电桩严重短缺的问题凸现出来。

中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任、研究员赵英认为，充电桩建设重点应该向小区、向私人充电桩倾斜。如果私人充电桩建设不深入至小区乃至到车位上，新能源汽车普及的问题还是解决不了。“现在电动汽车发展已经进入‘细节决定成败’的阶段，必须在小区停车位上安装个人用充电设施，那时才算解决新能源汽车私人购买问题了。”赵英说。

私人充电桩建设不是单纯的技术问题，而是一个系统问题，涉及到政策、土地、规划以及各种利益主体的权益分配问题。比如，私人充电桩进入小区涉及个体与个体之间权益、个体与集体之间的权益，发生纠纷政府也不能过分干涉。2014年北京市个人消费者所建的充电桩已经达到1600个，却涉及1300家物业，几乎每建一个私人充电桩就要和一家新的物业去谈。

■充电桩商业模式最大难题：盈利难寻徘徊不前

据统计，截止到2013年底，国家电网已建设了400座充换电设备站，共建成1.9万个充电桩。由于充电桩的建设成本较高，且现在的利用率很低，国家电网的充电桩业务大面积亏损，给其日常经营带来困难。为缓解充电桩带来的资金压力，2014年国网决定开放充换电设施市场，允许民营资本介入。

有分析指出，就目前国内新能源汽车的保有量及发展速度来看，无论是国家电网还是民营资本，在充电桩上的投资回报仍然遥遥无期。只有新能源汽车市场真正爆发、形成规模后，才有可能有所回报，所以路漫漫，需等待。国务院发展研究中心产业技术研究院研究室主任王晓明告诉记者，现在充电站的收益远远低于加油站和加气站，而且还是在充电车数量和加油车数量相当的前提下。他认为，投资充电桩还要看长远的发展，未来可以探索电动车充电过程中衍生出的一些服务与销售，去满足消费者的需求，这是民营资本擅长的领域。

赵英表示，公共充电桩的盈利模式现在还很难确定，相比之下，农村低速电动车的充电设施建在县城大街上、商店、超市的门口，为进城的低速电动车提供充电服务的运营模式倒是可以借鉴。而眼下，北、上、广、深等大城市的电动汽车保有量不高，“谈盈利模式为时尚早。”赵英建议，对于民营而言，如果现阶段能够找到盈利模式，可以投入，这是一个很好的机遇;如果找不到切实可行的盈利方法，最好先不要投入或者投入过多。对于有实力的民营资本，可以先进入这个市场，等电动汽车数量爆发式增长后就能盈利。

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