摘要：  智能交通系统(简称ITS)是在较完善的交通基础设施之上，通过应用信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术。随着城市化进程的深入，智能交通从交管红海市场进入中西部地区重点开拓阶段，东部等发达地区智能交通软硬件系统已逐渐趋于成熟，面向公众的智能交通服务蓝海市场逐渐浮现。

关键字：  智能交通，  红海市场，  蓝海市场

智能交通系统(简称ITS)是在较完善智能交通系统(简称ITS)是在的交通基础设施之上智能交通系统(简称ITS)是在较完，通过应用信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术。随着城市化进程的深入，智能交通从交管红海市场进入中西部地区重点开拓阶段，东部等发达地区智能交通软硬件系统已逐渐趋于成熟，面向公众的智能交通服务蓝海市场逐渐浮现。

纵观智能交通发展，美、日、欧等发达国家和地区已进入深入研究车联网技术和部分服务功能实用化阶段。我国智能交通起步较晚，前期信息化投入集中于交通管理领域，随着城市化进程的深入，智能交通从交管红海市场进入中西部地区重点开拓阶段，东部等发达地区智能交通软硬件系统已逐渐趋于成熟，面向公众的智能交通服务蓝海市场逐渐浮现。

发展智能交通大势所趋

智能交通系统(简称ITS)是在较完善的交通基础设施之上，通过应用信息、通信、计算机、自动控制和系统集成等技术，加强载运工具、载体和用户之间的联系，提高交通系统运行的有序性和可控性，提高运行效率，减少事故，降低污染，建立一个高效、便捷、环保、舒适的综合交通运输体系，实现“人车路”的高度协同。

传统解决交通问题措施效应递减。面对日益严峻的交通问题，各发达国家尝试了多种政策措施，主要包括科学城市规划、交通设施建设和提高交通管理水平。城市规划对于大部分国内大城市来说已经为时过晚。交通设施建设从实际效果看比较明显，但是其制约因素也十分突出：首先是成本问题，道路基础设施建设需要巨额资金投入，特别是建成区难以依靠大量拆迁来增扩建道路，地铁虽然不占用地面空间资源，但每公里约10亿人民币的成本只有部分一线城市能够承担;其次是网络负效应问题，即由于城市空间资源有限，路网建设过于密集会产生大量交叉路口以及出入口，反而会引起拥堵，降低整体的通行效率。因此在道路资源建设到达一定水平之后，通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用将产生递减，此时工作的核心在于提高道路整体的使用效率，提高交通管理水平成为首选方案。

随着城市规模的不断增大，纯人力已经不能满足城市交通管理的需求，高技术管理手段的应用势在必行。20世纪60年代初期，随着电子、计算机、传感等信息技术的发展，各主要发达国家开始探索将这些新技术应用到交通管理领域。进入1980年代后，计算机技术进一步成熟，无线通信技术和卫星导航技术迅速发展，各国开始有意识地将人、车、路等交通要素进行综合研究，智能交通系统的内涵逐渐丰富，研究方向开始趋于一致。

1994年，第一届智能交通大会在巴黎召开，智能交通的概念得到各国的高度认同和大力支持，开始正式进入历史舞台并开始快速发展。从各国的实际应用效果看，智能交通系统取得了明显的成效，为道路交通资源合理使用提供了有力支撑，简化了交通管理部门的管理和执法过程，为出行者提供了丰富的信息服务，实现了提高效率、减少事故和节能环保等三大目标，是未来交通管理的必然发展方向。

五因素构成行业壁垒

智能交通行业壁垒主要有资质、资金、技术、经验和渠道等五个方面。

智能交通管理系统在设计、建设和招标时，一般要求投标企业应具备的资质包括：“工信部计算机系统集成资质”、“安防企业资质”，多数情况下还要求企业同时具备ISO9001质量认证和软件企业认证，城际智能交通项目还需要“公路交通工程专业承包通信、监控、收费综合系统工程资质”。

智能交通系统建设主要由当地政府财政出资，一般情况下的项目首付款在项目总额0%-30%之间，设备到场及安装验收合格后支付至项目总额的70%-90%，该周期约为6-24个月，部分项目的建设和付款周期更长，对中标企业的资金压力较大，企业须具备一定的资金实力和筹融资能力，才能够开展更多的业务和承担更多的项目。

智能交通行业需要企业具备完整的系统设计和施工能力，拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力，并且需要企业根据项目的具体要求做定制化开发，需要企业具备雄厚的技术储备和丰富的项目经验。

智能交通项目由各级地方政府分别进行招标，项目地域分布极为分散，要求企业具备强大的渠道销售能力，另外建成系统维护和后续项目需求，要求企业具备完善的子公司与售后服务网点。