“过去觉得动力电池是电动车发展的瓶颈，现在发现充电基础设施成了最大瓶颈。”资深业内人士、专栏作家佟子谦如是说。

随着我国电动车市场快速增长，充电设施不足正在成为限制行业扩张的“紧箍咒”。业内一般认为，车桩比应至少达到1：1。但2014年，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，却仅有3万多个充电桩。更何况，由于种种原因，实际利用率更低，甚至有大量闲置的充电设施无人问津。充电不便成为消费者购车的最大障碍。

更令人担忧的是，本应提前布局的基础设施建设却成为电动车规划的“漏项”，至今未有相关规划出台。

近日，据国家能源局电力司副司长童光毅透露，由国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》(以下简称《规划》)已完成第一稿，初步设想将来充换电站达到1.2万个，充电桩达到450万个。

《规划》还未出台，各路资本已然闻风而动，但在盛宴到来之前，还需解决路径不明、标准未定、模式不清等问题。

鸡生蛋还是蛋生鸡

相关资料显示，2014年全国实际建有800个充换电站，3.73万个充电桩。但到了2015年，全国计划建成的充电站数量达到1549个、充电桩24万个。因此，很多人认为，2015年将成为开启电动汽车充电桩建设的元年。

不过，根据我国的新能源汽车发展规划，2020年将累计推广500万辆，按照1：1的配比来看，450万个充电桩也只是勉强够用。

对此，佟子谦告诉记者，规划正式出台之前，由于看不出充换电站的规模和充电桩的快慢比，还不能武断地判断。但根据国际经验，合理的车桩比应该是在推广初期1：2.5(住宅1、工作场所1、公共区场所0.5)，以后逐步降到1：1.5。“这样布局主要是考虑了用户的使用焦虑，在车上市前应该先建大量的基础设施。”

在我国，一方面充电不便导致消费者不愿购买电动车，另一方面充电设施无人问津又使得投资方不敢建设，产业由此陷入“鸡生蛋还是蛋生鸡”的死循环中。

佟子谦表示，国外解决这一问题是由国家和企业共同投入，布好一张基础设施网络，不怕暂时利用率不高，要确保用户无后顾之忧，推进市场繁荣。“在国内破解此问题，首先要有规划和路线图，其次要制定基础设施的部署指南和可操作流程，终结现在不科学、无章法的状态。”

在今年早些时候举行的首届中国电动车百人会论坛上，同济大学汽车学院院长余卓平明确表示：发展电动车是大家的共识，因此必须加快充电基础设施的建设，否则永远解不开“先有鸡还是先有蛋”的疙瘩。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副教授孙立清则在接受记者采访时指出，新能源车2020年500万辆的规划可能比较超前，还有很多技术问题需要解决。但是电动汽车要放量，充电桩肯定要提前布局。

特斯拉之鉴

2014年，风光无限的特斯拉在中国栽了跟头。ceo马斯克公开表示，中国销量“出人意料的疲软”。

为了扭转败局，从今年1月1日起，特斯拉免费为中国车主在其居住地安装充电桩，这也是特斯拉首次提出为车主免费安装充电桩。

特斯拉的困境也反映了我国电动车的普遍境地——充电难。由于我国前期新能源汽车发展的重点是公共服务领域，充电设施以公共场所快充桩为主，车主普遍反映“不方便”，而大家需求最为迫切的慢充桩进小区却一直步履维艰。

据悉，特斯拉成立了专门团队负责解决家用充电事务——与供应商联系并协调相关单位，打消小区物业对安全性的质疑，有时甚至需要与发改委协商。
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在3月2日举行的中国电动汽车百人会电动汽车基础设施研讨会上，有专家透露了这样一组数字：美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里;日本慢充和快充设施的比例是4：1;欧洲有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。在此次会议上，清华大学教授欧阳明高强调，电动汽车要实现规模化、商业化，核心问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。以公用为主的充换电站建得再多，也解决不了私人汽车充电问题。而要形成战略性新兴产业，一定要打开私人市场。专家指出，从国家层面确定快慢充设施的建设比例，对指导社会充电基础设施建设极有必要。针对快慢充的具体比例，佟子谦认为，需要根据不同车型、不同应用场合等因素综合考虑。他建议先选取试点地区，找到科学合理的比例后再进一步扩大推广。

赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红则向记者表示，从国家电网的规划及相关建设情况来看，我国正在逐步形成“快充为主，慢充为辅，配合换电”的方向。

商业模式面临挑战

阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的困境。

数据显示，截至2013年底，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。去年5月，国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设，退出城市中心电动汽车充电设施建设市场，向社会资本开放。

此后，民资、外资纷纷抢滩市场，但盈利模式不清仍是最大困扰。

去年7月，国家发改委明确充换电设施经营企业可向用户收取电费、充换电服务费两项费用。但是，据分析，如果完全依赖服务费这块蛋糕，企业的投资回报周期将长达5~10年。同时，较高的费用还会打击消费者的购车积极性。

在3月2日举行的中国电动汽车百人会电动汽车基础设施研讨会上，有专家透露了这样一组数字：美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里;日本慢充和快充设施的比例是4：1;欧洲有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。在此次会议上，清华大学教授欧阳明高强调，电动汽车要实现规模化、商业化，核心问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。以公用为主的充换电站建得再多，也解决不了私人汽车充电问题。而要形成战略性新兴产业，一定要打开私人市场。专家指出，从国家层面确定快慢充设施的建设比例，对指导社会充电基础设施建设极有必要。针对快慢充的具体比例，佟子谦认为，需要根据不同车型、不同应用场合等因素综合考虑。他建议先选取试点地区，找到科学合理的比例后再进一步扩大推广。

赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红则向记者表示，从国家电网的规划及相关建设情况来看，我国正在逐步形成“快充为主，慢充为辅，配合换电”的方向。

商业模式面临挑战

阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的困境。

数据显示，截至2013年底，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。去年5月，国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设，退出城市中心电动汽车充电设施建设市场，向社会资本开放。

此后，民资、外资纷纷抢滩市场，但盈利模式不清仍是最大困扰。

去年7月，国家发改委明确充换电设施经营企业可向用户收取电费、充换电服务费两项费用。但是，据分析，如果完全依赖服务费这块蛋糕，企业的投资回报周期将长达5~10年。同时，较高的费用还会打击消费者的购车积极性。

“现在油价比较低，如果电动车充电成本达到将近2元/度就没有优势了。在引导期还要老百姓花很高电费去充电是一种本末倒置。”孙立清表示，政府应该把排污费、机动车停车费等补贴到充电桩建设上，同时考虑其他商业模式来降低成本。

例如，汪家红建议与互联网结合，如通过app等解决车主寻找充电桩难的问题。同时，由充电设备运营企业主导市场，和车企联合，实现车桩紧密结合，提高充电桩的使用效率。

最近，江苏常州首创充电桩“众筹建桩”模式引起业内关注。据悉，常州市将通过众筹方式在市内建设1500个充电桩。此前，新能源汽车充电市场主要依靠政府政策优惠来推动，常州“众筹建桩”模式的提出无疑是一种突破。

汪家红指出，众筹模式是一种摊销充电设施一次性投资建设成本的好方法，但最终能否推广得看市场的选择。

此外，我国电动车充电桩建设相关标准的缺失也是一大绊脚石。几位专家在接受记者采访时一致表示：当务之急是规划先行、标准先行、法规先行。

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