摘要：  日前，美国却宣布放弃此前制定的2015年前100万辆电动汽车的销售目标。多家美国新能源汽车产业链上的企业遭遇破产风波，让新能源汽车市场寒流丝丝。新能源汽车遇冷在我国同样存在，不过相关方面并不准备调整2015年50万辆的战略目标。

关键字：  新能源车，  电动汽车，  汽车

日前，美国却宣布放弃此前制定的2015年前100万辆电动汽车的销售目标。多家美国新能源汽车产业链上的企业遭遇破产风波，让新能源汽车市场寒流丝丝。新能源汽车遇冷在我国同样存在，不过相关方面并不准备调整2015年50万辆的战略目标。

相关业内人士认为，未来几年，新能源汽车在私人购买市场的“破冰”是关键。在电池技术暂无重大突破的情况下，电池之外的优化“功课”十分关键，资本也已嗅到其中的商机。

新能源汽车的私人购买市场仍未实质性破冰

政策热市场冷

日前，美国能源部称2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现，这一调整透露出新能源汽车市场正遭遇寒流。而一些美国电动汽车企业遭遇破产风险，也从侧面印证了电动汽车市场目前的窘境。不过，我国并不会调整目标销量数据，产业化是目标的重点。

美国电动车计划最早由美国总统奥巴马于2008年竞选时提出，2009年启动，但目前效果不佳。数据显示，2012年，美国纯电动汽车销量为14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。2012年下半年开始，美国电池企业A123被中国万向收购;电动汽车公司CODA接近破产，菲斯克公司面临被收购。

政策热市场冷的状况在我国也类似。据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，我国拟到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

然而，作为“十城千辆”工程的收官之年，截至2012年25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域仅仅0.44万辆。

尽管如此，工信部人士对中国证券报记者表示，因为技术创新无法估量，并不准备调整2015年50万辆的目标。2015年的目标实际上是实现产业化，销量目标是考虑到产业化状态而制定的。到2015年，不管销量是30万辆还是50万辆，最重要的不是数据而是技术上的突破，在此过程中政策的作用是引导和推动。

这点得到了业内厂商的认同。北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰表示，在2013年我国新能源汽车最重要的任务是找到合适的销售模式，完成私人购买市场的破冰，逐步实现厂商与市场的良性互动;到2015年能实现稳定的量产与销售，不再出现大面积的问题;到2020年，市场能够实现优胜劣汰的良性市场竞争。

有长期从事锂电池研究的人士也对中国证券报记者表示，此时最需要的是被市场认可的技术与产品，成为行业规范和标准，整个行业的水平才能切实提升。“如果形成良性循环，那么不管新能源汽车的市场占有率是5%还是20%，这个行业都站得住脚。”廖越峰认为。

私人市场破冰难

实际上，电动汽车的私人购买市场仍未实质性破冰，这对产业化的实现形成严峻考验。

“我要买了新能源汽车，能开多远?去哪里充电?电池寿命多长?”消费者如此质疑。实际上，尽管国家和地方都对新能源汽车的私人购买给出高额补贴，并在上牌、车船税方面给出优惠措施，但由于性价比依然较低、配套设施不健全，新能源汽车在最重要的私人购买市场依然遭遇。

业内人士表示，前几年国家给了整车厂很多补贴，但是并无强制性的指标任务，导致很多车企花着国家的钱，却将电动汽车做成了应付检查的“面子工程”，产品品质存在多方面值得改进的地方，价格却降不下来。

“要让老百姓掏腰包，产品必须具备较高的性价比。当前，混合动力汽车的售价普遍至少高于同性能燃油车5万元;纯电动汽车即便补贴后，价格依然远高于同样性能的燃油车，在这种情况下，自然无人愿意购买。”汽车企业人士解释。

权威调研机构J.DPower针对美国市场的调查报告显示，电动汽车要生存，唯一的办法就是降低价格。这要求技术进步来减少电池的造价，提高续驶里程和产品可靠性;同时也要求完善充电站等基础设施。

不过，我国私人购买电动车补贴政策正处于真空期，这造成了普遍的观望情绪。业内人士表示，在2009年至2012年的国家补贴政策到期之后，当前整车厂、电池厂等产业链上下游都处于政策观望期，期待之后的补贴补到自己身上。业内预计，两会后新的补贴政策或会出来。

迟迟不能打入私人购买市场极大制约了新能源汽车产品的完善和技术进步。廖越峰表示，尽管有示范运营，不过集团客户用车模式、对车辆的要求、售后服务等多方面与个人消费者完全不同。私人购买市场放量才能使产品真正得以改进，产业得以进入良性循环。

电池之外下功夫

“不能坐等电池技术的突破!”越来越多的业内人士看到，新能源汽车整车性能的提升，并不仅仅依赖于电池性能的突破，电池之外的工艺和技术提升、配套设施的完善等，也有助于私人购买市场破冰，推动行业进入良性循环。

方正证券表示，新能源汽车市场放量不要过多寄希望于电池技术的革新，因为材料研发周期漫长，变革需要长期积累。当前，更为实际的是寻找合适的运营模式贴近消费者。

实际上，我国新能源汽车的问题并不仅仅在电池性能方面。长期从事电动汽车研究的人士对中国证券报记者表示，除电池外，电机、电控、整车结构设计、材料轻量化、零配件、运营模式等方面，都有很大的改进空间。这些方面的完善能够大大提升整车性能，欧美电动汽车在这两年的飞速发展就是例证。

已有资本嗅到其中的商机。一位专注于新能源汽车动力系统的企业负责人介绍，公司通过全新设计电动车动力系统，提高能量的回收率至八成以上，并降低五成动力系统成本，以此减少整车对动力电池的依赖并降低整车成本。今年公司拟与整车厂商接触，预计这项动力创新有望在2014年实现小批量生产。

在此期间，关键技术也将有所突破，使整车成本和价格都不断降低。威海东生能源科技有限公司总经理王庆生预计，锂电池技术预计在2015年之前将会有新突破，届时锂电池成本可能大幅下降，安全性和稳定性有所提升。目前公司的技术体系已经建好，但还在尝试寻找新型材料。

不过，要想完全取代传统燃油车，依然是一个长期的过程。廖越峰表示，电动汽车要赶上甚至超越传统燃油车，需要花费的时间绝非短短几年，而是几十年甚至上百年。

王庆生也坦言，如果消费者追求与燃油车同样的性能，估计电动汽车还需要较长的时间。