摘要：  2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，11月30日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发出通知，决定对2009年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点项目进行考核验收。

关键字：  电动汽车，新能源汽车，汽车

2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，11月30日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发出通知，决定对2009年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点项目进行考核验收。

“十城千辆”示范工程计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。“十城千辆”工程的目的是通过大规模政府采购，推动我国新能源汽车规模化、商业化运行。

从实际实行情况看，与当初设定的目标相差较远。中汽协的统计，今年1至9月，国内主要乘用车企业已销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。

据报道，截至今年7月，25个试点城市仅有4个城市完成度超过30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京;其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%。

在网上看到一份科技部电动车重大项目管理办公室《“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程2010年工作报告》，其中说：2010年25个城市应该增加11618辆新能源汽车，各城市上报增加5888辆，实际清算是4402辆。按5888辆算，加上2009年的数字，刚刚超过1万辆，其中电动汽车2842辆。

为什么进度如此不理想?上面提到的那份报告中说：原因是产能不足、产品性能满足不了要求、资金缺口大、地方保护严重。

其实，其中的关键问题还是电池技术不过关，产品性能难以满足需求。

按报告的统计，试点中，混合动力汽车平均故障里程是3496公里，电动汽车是825公里(其中北京是216公里)，混合动力汽车动力系统平均故障里程为11016公里，达到内燃机汽车的水平;电动汽车为2399公里，没有达到5000公里的要求。报告认为，混合动力技术已经基本成熟，电动汽车故障率较高。

方得网有一个《纯电动公交调查报告》，对19个城市进行了调查，每个城市一篇报告，如北京的电动公交还是奥运会的遗留物，以后还没有更新过，平均运营成本比一般公交高出一倍。电池只能用2-3年，去年更换了50组，耗资4000万元，而且新电池与原来的不匹配，没有建充电站的计划，所以不再增加电动公交。公交公司的人士说：“为了保护环境，可以采用其他的方式，如天然气、混合动力、无轨电车等，在电池问题没有突破的情况下，最好还是不要大规模推广电动公交。”

杭州采用换电模式，每次换电需要10-15分钟，考虑到有10组电池，每组246公斤，这个速度还可以。但是公交人员反映一辆车十组电池，总重达到2.5吨，相当于35位成年人的体重，不得不减少载客量。公交人员的计算，一辆电动公交每日耗电240-300度，480元-600元左右，而普通公交的每日燃油消耗490元，电动公交不具备成本优势。广州地区反映电池温度过高，达到59℃就报警，车子只能开45公里/小时。

成都地区反映电动客车续驶里程不够，中午还要补充一次电。

目前电池是纯电动公交的主要问题，主要是续驶里程短、电池衰减快、电池重量大、充电时间长、电池温度高、车辆怕热怕雨，车辆毛病多，经常趴窝。方得网的编辑认为：除了加快技术改进之外，加强售后服务也非常重要。

从现实情况看，电动公交在技术上还是不够成熟，因此在坚持在一定范围内持续试验的同时，集中力量重点突破电池的可靠性问题，短时间内还不宜大规模推广。电动汽车的发展面临的主要技术瓶颈仍然是电池技术，包括电池的能量储存密度、电池的充电性能等等。目前动力电池主要采用的是锂电池和超级电容技术。锂离子电池能量储存密度高，为120瓦/公斤到150瓦/公斤，超级电容的能量储存密度低，为5瓦/公斤。但锂电池的功率密度低，为1千瓦/公斤，而超级电容的功率密度为10千瓦/公斤。目前大量的研究工作集中于提高锂离子电池的功率密度或增加超级电容的能量储存密度这两个领域，但挑战十分巨大，难有突破。

最近有报道，有的科学家发现采用石墨烯替代锂离子电池，充电时间可以不到一分钟，然而石墨烯目前在中国市场上的价格近十倍于黄金，超过2000元/克。

也有人认为，将来锂离子电池的能量密度可以提高几倍，成本可以降到原来的十分之一，这样神奇的事情能够发生吗?

有的人认为，页岩气革命或降低新能源汽车发展的紧迫性。最近，国家能源委张国宝指出：“美国页岩气的大量开采，减少了美国对国外油气的依赖，美国能源独立政策收到显著成效，对中东石油依赖减少，对美国外交政策产生了微妙的影响。中国也有丰富的页岩气资源，但是埋藏条件比美国复杂，最近公布的页岩气开发规划，2015年要达到65亿立方米，这个目标尚困难不小，要形成像美国那样的产能需要相当的时长。”

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美国页岩气开发经过了几十年的时间，在1981年就打出第一口页岩气井，用了15年的时间才使得页岩气开采规模达到了122亿立方米，到现在大见成效已经过了近30年。中国的页岩气开发尚处于探索阶段，技术也不成熟，开发页岩气需要大量技术、资金的投入，国内石油公司目前还没有表现出对页岩气开发的热情，甚至连招标都不积极参加。西部地区水资源匮乏也是重要的制约因素。

另一方面，美国的做法是以页岩气替代煤炭，中国一次能源结构的致命缺陷是煤炭所占比重过高，超过了70%，油和气的比重分别只有18.6%和1.7%。美国油、煤、气的比例是38.6：22.8：27.0，英国燃气的比重接近40%，而煤所占比重只有15%。所以中国能源政策重点是减少燃煤比重，其中措施之一是发展核电。如果中国在页岩气开发取得进展，首先是替代煤炭来发电，以减少二氧化碳排放，用于汽车倒是次要的。

【建言】

放弃“一步到位”“跨越式发展”等不切实际的战略

国内外很多人已经清醒地认识到，电动汽车的市场化还需要10年甚至更多的时间，即使电动汽车市场化，在很长时间内，仍然是多种能源并存的局面，现在看不到传统的内燃机汽车退出市场的迹象。

所以，电动汽车发展应该是一项长期战略，不能有短期行为。电动汽车的各项相关技术还处于研发阶段，在不成熟的情况下难以推向市场。作为过渡，混合动力是比较现实的方案。

短期内电动车还不能全面替代内燃机汽车

现在非常强调电动车续驶里程，为了能够跑400公里，电动轿车要装上500公斤的电池，电动大巴的电池重量更高达3吨，等于大量电池在作无效功，目前应该放弃代替传统汽车的目标，集中发展短途、微型、单座或双座电动城市代步工具，或者轻混，或者增程式，或者插电式小型汽车，包括低速电动车，以节能减排为主要目标。

进一步完善新能源汽车配套设施

目前很多城市都有关于电动汽车充换电站建设的“宏伟”计划，但担心新能源汽车保有量过低，大部分都未向私人开放。这还是一个“先有鸡还是先有蛋”的悖论：厂家认为有了大量的充电站就可以大量销售电动汽车，而电网认为有了大量的电动汽车，才可以大量建设充电站。充换电站的经营方希望靠新能源汽车保有量的提升来促进经营，而消费者则纠结于充换电站等配套设施的不完善。

充电站并不是一个最紧迫的问题，因为现在充电桩就可以解决充电的问题。目前北京有一半的汽车没有停车位，大都露天甚至在街边停放。没有地下停车、立体停车设施，连充电桩都没法立起来。而要建设停车楼，“蜀道之难难于上青天”，在规划部门心中，就是以停车难来抑制私人购车和减少市中心车流量，他们怎么可能支持停车场的建设?