摘要：  2012年末，中国国务院新闻办发布的《中国能源政策》白皮书称，中石油对外依存度已上升至目前的57%，是全球最大的能源消费国。无论是从经济的角度还是从环境的角度来看，中国对于节能环保都有着极大的需求，新能源汽车行业的发展作为其中一个环节，最早在“八五”便被提出，“十一五”期间中国新能源汽车选择了纯电动汽车作为发展重点，目前已到了“十二五”，以纯电动汽车为主的新能源汽车产业发展的并不尽人意。

关键字：  电动汽车，新能源汽车，汽车

2012年末，中国国务院新闻办发布的《中国能源政策》白皮书称，中石油对外依存度已上升至目前的57%，是全球最大的能源消费国。无论是从经济的角度还是从环境的角度来看，中国对于节能环保都有着极大的需求，新能源汽车行业的发展作为其中一个环节，最早在“八五”便被提出，“十一五”期间中国新能源汽车选择了纯电动汽车作为发展重点，目前已到了“十二五”，以纯电动汽车为主的新能源汽车产业发展的并不尽人意。

《2012中国汽车产业蓝皮书》报告提出过，“中国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”。暂且不提美国政府刚刚宣布放弃电动车市场，从中国选择以电动车为先来发展新能源汽车产业模式之初，业界便对中国绕过混动、替代能源等模式的“弯道超车”有着很大的争议，在推进纯电动车发展期间，中国政府在事实面前不得不在调整了对“十城千辆”新能源汽车豪迈目标的预期，业界更是将 “弯道超车”看做“虚假的繁荣”。

政府过度干预影响电动车市场化

电动车是否低碳

说到弯道超车，笔者不禁还想对中国选择纯电动汽车道路的初衷提出疑问，根据电力监测公司提供的数据，和传统的天然气客车相比，一辆电动大客车充电运行后每年可减少二氧化碳排放5.4吨;和汽油型小客车相比，普通纯电动车充电运行每年可减少二氧化碳排放1.4吨。

纯电动车的二氧化碳排放量方面如若按照上述计算，则理所当然的符合中国低碳环保的宗旨，但英国埃塞克斯大学的Sheri Markose教授曾经指出：“只有电动汽车所用的动力来自低碳的可再生电力能源时，电动汽车才会在二氧化碳减排方面起到重要作用”。而在中国，电力依然主要来自于烧煤的火力发电厂，根据笔者调查，我国生产一度电排放750克二氧化碳，而一辆纯电动汽车上路假使每天消耗20度电(每日行驶100公里，据资料显示，比亚迪E6每百公里耗电能在21-22度电，平均21.5度。)，那么一辆电动车每天相当于排放了20KG二氧化碳。对比汽油车，假使一辆汽油车油耗为每百公里8L，行驶100公里共消耗8L汽油(一升汽油完全烧完，转化成的CO2就是2.38KG)，折合汽油车一天100公里的二氧化碳排放量为19.04KG，虽然省去了炼油过程中可能带来的二氧化碳排放，但对比纯电动车和汽油车两者每天行驶相同里程的碳排放量基本相同。

从上述计算可知，中国纯电动车路线的选择，更多的意义在于能够摆脱对石油的高依存度，这对中国经济发展具有建设性意义。但由于中国并未掌握纯电动汽车的核心技术，导致研发成本过高，成为推行电动汽车项目的最大阻碍，为此，中国政府于2010年开始出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》和《节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》，其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。

但高额的补贴却成为制约中国纯电动汽车市场化的最大障碍。

高额补贴滋生地方保护

为促进新能源汽车的发展，在国家极力支持的态度中，曾经为研发高成本犯难的企业和投资公司立刻把新能源汽车行业当做了“可口的蛋糕”，地方政府对新能源发展的初衷似乎有些偏离，开始变得“好大喜功”，新能源汽车的推广变成了各地政府在政绩中比拼数字的战争，却在实际运营中投入车辆少，基础设施以及其他配套建设落后，甚至产品出现问题后无人问津。与此同时，政府采购新能源汽车也成为地方保护主义的温床，在各地政府补贴政策出台时，比亚迪企业多个高管在不同场合都公开表示了国家对电动车补贴滋生地方保护政策的担忧。

这种担忧并不是杞人忧天，根据笔者的调查，北京目前投入运营的环卫、物流公车等全部选用北汽福田生产的新能源车型，北京纯电动出租车则仅有北汽福田迷迪、北汽E150EV和长安E30三款产品。

“汽车行业的标准很多，地方政府很容易设置条件，将其他企业排除在外。”比亚迪某高管曾对外表示，由于北京并没有正式开放私人购买纯电动车，但对北京市场所在纯电动汽车可以看出，“本土”车企的纯电动车产品垄断当地，笔者的一位媒体朋友曾对笔者表示，自己想买一辆比亚迪E6电动车，穷尽人脉关系，好不容易定金花出去了，期间耗费接近半年的时间，最终无果;而这种买车难的情况到了深圳也同样，由此可见，纯电动车企的产品目前处于“不允许”跨区域流通的阶段。

在高额补贴的背后，还有电动车采购的地方保护问题。

以北京为例，北京电动出租车项目试点7个区域，与每个区域的出租车运营公司签约的汽车企业都是本土新能源企业，而笔者从运营人员非官方途径获知，地方所采购的纯电动出租车价格远高于纯电动汽车的价格，但当地企业甚至并未公布该车的官方统一价格。

采购价格的不透明，让人们对纯电动汽车行业的推动有了更多的疑问，为了打破地方保护对行业的影响，政府有关部门也正在考虑取消地方补贴而改由中央统一补贴的形式，但被地方政府严词抗议，目前对于新能源补贴正处于“空挡期”，未来以什么样的经济模式补贴新能源汽车行业还尚不可知。

政府过度干预影响电动车市场化

示范运营的初衷，是为了新能源汽车技术攻关和产业化发展，探索电动汽车的技术发展方向，积累经验，找出不足，优化商业模式。纯电动车的示范运营是以产业化、市场化为最终目标来推行，在此期间，尽可能减少企业对产品研发方面的高额成本的负担是理所应当的，但对电动车产品市场化来说，只有借力市场竞争，优胜劣汰才能够令纯电动车市场走向成熟。

垄断令市场倒退，这是高中生课本便讲过的基本市场常识，但电动车市场的地方保护问题一天不解决，电动车采购的价格不公开透明，这些因素都会彻底打击中国电动车想要“弯道超车”的梦想。

但若想电动车项目进入市场化，打破地方垄断格局是对电动车现有运营模式的第一道难关，从情感上我们能够理解地方政府对于地方企业乃至地方经济发展的“关爱”，但也不至于开放市场被“优胜劣汰”的一定就是“你”，也请地方政府给当地新能源技术公司更多的“自信”。

宏观来说，破除地方保护现象不应让中国政府对新能源的目标过于“数字化”。即使四部委“十城千辆”的目标(2012年达到产业的10%，也就是接近200万辆)被国务院2015年50万辆新能源汽车的目标所代替。

业界也并不认为这个目标就是那样的切合实际。毕竟中国将近2000万辆汽油车市场保有量，虽然在近几年当中进入微增行列，也至少会在近20-30年内以汽油车为首选交通工具。既已错过中国汽车行业高速增长的黄金阶段，电动车项目在模式不清、技术落后、配套设施不完善的情况下，如何在3年期间让市场主动选择电动车产品并完成50万辆的目标?