摘要：  “规划”的第一看点并非产业蓝图的展现而是大体否定了力求借助新能源汽车实现中国汽车产业“弯道超车”之不切实际的燥热。

关键字：  电力汽车，新能源，混合动力

　　“近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低;天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。”孙志明说。

　　由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2012年中国汽车产业发展报告》日前发布。报告显示，中国混合动力乘用车节油率仅为15%-20%，是国外产品的一半。纯电动车已经成为中国汽车企业电动汽车研发重点，目前，已有49款纯电动乘用车和113款商用车公告车型。

　　根据新的发展规划，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

　　专家认为，节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前中国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，中国正加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。

　　最新发布的《2012中国汽车产业发展报告》，便直接指出这个问题，随着国际其他国家在电动车领域的发力，中国电动车技术正在被拉开差距。而麦肯锡的报告则更加明确指出，过去中国电动车技术曾在国际上处于第三位置，现在下降到第六。

　　这其中的问题，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞便直接指出，整车企业在电动车事业中支配能力不够，基础研究不够，政策依旧存在问题，并且电动车联盟的形式大于内容等等。

　　有统计显示，目前日本的混合动力车型销售已经达到10%以上;美国电动车在今年有望达到10万辆，而去年这个数字仅为2万辆。而根据中汽协的不完全统计，去年我国销售新能源汽车仅为8159辆，其中，纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。今年第一季度销售仅为10202辆，其中，纯电动1830辆，混合动力1499辆，以及代用燃料汽车6873辆。

　　可以肯定，电动车作为未来汽车发展的主要方向，各国都在积极地布局，以获取未来发展的空间。从新能源汽车这份规划来看，我国也是冲着技术的峰顶而去，但面对传统内燃机技术、混合动力技术竞争力均不足的现实，政府部门、企业之间需要合力、高效地开发。

　　近日，在中华汽车10周年庆典上，华晨汽车掌门人祁玉民也指出，国内各个车企之间的技术研发缺乏合作，这样会导致资源浪费。

　　不过，万幸的是，这份文件经过讨论，最终还是在今年出炉，并且，对未来规划的第一要素做出了明确，并非政策而是市场。

新能源汽车重上征程

　　汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。

　　为落实关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，7月9日，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。《规划》对节能与新能源产业发展的技术路线、主要目标、主要任务、保障措施、规划落实等重要方面做了规定。

　　值得关注的五大特点

　　2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，本次国务院印发了全文内容。上一版全文是2010年9月印发的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》意见稿(以下简称《规划意见稿》)，而后经历了数次“工信部调研--修改-上国务院常务会议讨论-继续调研、修改”的反复，历时近两年终于定稿通过并印发。结合当前的新能源汽车产业发展现状，我们研读该《规划》后认为，全文内容较之前相比，有较多的不同点，总体上更加务实。

　　我们总结认为有以下五大特点值得投资者重点关注。

　　特点一：更多的支持政策

　　《规划》明确提出，要研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。当前一二线城市的交通拥堵和城市污染日益突出，均不同程度采取了牌照配额、限行等措施，针对新能源汽车“大开绿灯”，有望激发相当一部分消费者考虑购买新能源汽车。

　　此外，对相关企业融资还给予金融服务方面的支撑：支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。作为新兴产业，新能源汽车投资巨大，融资渠道拓宽有望集聚资本力量，涌现一批优质企业，加速节能与新能源汽车产业化。

　　特点二：更少的硬性数字要求

　　先前的《规划意见稿》中，对产业有较多的明确数字要求，在本次正式《规划》中均未出现。删除的主要指标包括：

　　2015年：中/重度混合动力乘用车保有量100万辆；公共服务领域用车试点城市数量30个；私人购买新能源汽车试点城市数量20个；小型低速纯电动汽车示范城市2-3个。

　　2020年：中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量比例不低于50%；慢速充电桩占新建社会公共停车场和住宅区停车场总车位比例不低于20%；合资企业中方股比不得低于51%；私人购买新能源汽车不得低于中央财政转向资金比例50%；新能源汽车占公务用车采购比例不低于10%；节能汽车占公务用车采购比例不低于50%。

　　删除的数字要求主要涉及车辆保有量、示范城市数量、资金投入比例、政府车辆采购比例和基础设施占比方面，体现了《规划》更加具备灵活性，注重市场本身对新能源汽车产业的选择和调节作用。

　　特点三：节能汽车地位提升

　　《规划》认为：节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。内容如下：

“大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。”

　　《规划》专门针对节能汽车阐述了规划意见，是对节能汽车地位的重要肯定。

　　特点四：对电池性能提出更高目标

　　原《规划意见稿》要求：动力电池能量密度2015年达到120Wh/Kg，2020年达到200Wh/Kg。本次《规划》要求：动力电池能量密度2015年达到150Wh/Kg，2020年达到300Wh/Kg。电池能量密度两个阶段的要求分别提高了25%和50%。

　　近两年聚合物锂电池的大量普及，使电池能量密度有大约20%提升，我们推测，这应该是本次《规划》提升了电池能量密度要求的原因。但是电池能量密度的关键仍然在于材料的进步和突破，电池性能提高任重而道远。

　　特点五：可能意味低速电动车已“出局”

　　我们初步判断，低速电动车已经从《规划》中“出局”。

　　规划中没有提及“小型低速纯电动汽车”，取而代之的是新增规定了新能源汽车的时速和续航里程：“纯电动乘用车最高车速不低于100Km/h；纯电动乘用车，纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150Km；插电式混合动力乘用车最高车速不低于100Km/h；插电式混合动力乘用车，纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于50Km。”显然，低速电动车不能满足上述要求，也不能称之为乘用车。但是，我们认为，低速电动车可能会像过去十年的电动自行车产业，作为民间市场巨大的草根行业，依然会加速发展、迸发蓬勃生机。

　　非插电式混动车不享特权

　　北京：北京市科委主任今年5月做客北京城市服务管理广播“市民对话一把手”时透露，北京市政府已讨论决定拿出一个号段，作为电动车试运行阶段的特殊号段，该号段使用时不参加摇号。据记者了解，目前这一政策并没有真正实施。而按照北京汽车行业“十二五”规划，消费者在购买纯电动车时，将享受“不摇号、不限行、不纳税(国家代付)”的特殊优惠。截至今年5月，北京已在公交、环卫、出租等公共领域使用了近1700辆新能源汽车，其中公交车920辆、环卫车206辆、出租车150辆、轿车145辆，今年年底预计实现5000辆示范规模。

　　广州：根据广州市通报的《广州市中小客车总量调控管理试行办法》及《实施细则》（均为征求意见稿）的规定，符合国家新能源汽车目录的新能源中小客车可免于申请上牌。目录中的新能源车主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。符合目录规定的车型主要为电动大中型客车、部分燃料电池车，能享受免上牌申请又面向个人销售的新能源车非常少。目前在国内销售情况较好的中重型混合动力车型如丰田混合动力凯美瑞、普锐斯、雷克萨斯CT200h，均不是可插电式，不能享受此待遇。

　　受充电桩等配套设施的影响，目前电动车的销售范围很有限，比亚迪的F3DM双模电动车、E6纯电动车均入围了国家新能源汽车目录，但只在部分地区销售，其中F3DM在深圳与长沙两地销售，而E6的购车者则仅在深圳办理上牌手续。除了车型少，新能源车还面临着成本过高、技术不过硬、配套跟不上等多种难题，即使可以不受限购约束，纯电动和插电式混合动力车，短期内也难以普及。

　　《规划》中提出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，做好市场营销、售后服务及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。

　　目前国内有多家电动汽车产业联盟，2009年中汽协联合奇瑞等10家车企组成“Top10电动汽车产业联盟”，意在攻克产业发展难关。在新能源产业化推广起步后，中央企业电动车产业联盟成立，组成电动车阵容的“国家队”。而后福田联合6家中外企业组成“可持续新能源国际联盟”，然而过多联盟不利于产业集中优势。

　　电动车有三大技术非常关键，电池、电机和控制系统，还有充电系统，而电池是电动车的核心系统。而《规划》更是明确对动力电池最关键的核心指标——能量密度进行要求，2020需达到300瓦时/公斤以上，大幅提高了一半。比征求意见稿有所提升。对于动力电池龙头企业的产销规模，从超过“200亿瓦时”下调到一半“百亿瓦时”；“自动变速器”改为“高效变速器”，整车企业“联合新建”改为“参股”，删除了数量限制。意在鼓励电池技术的发展。

　　国务院发展研究中心产业部研究室主任王晓明在接受中国经济时报采访时说，“新能源汽车产业重点在技术突破方面。“国家集中力量加快动力电池的基础性研究，才能引导新能源汽车产业持续健康发展。此外还要突破产业链的薄弱环节。国家依托企业和科研院所，应支持并建立新一代的动力电池创新联盟，不光是产品化和功能化的技术，一旦基础性技术取得突破，整个汽车产业都会受益。”

　　新能源汽车规划出台“弯道超车”不现实

　　规划确定了以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源汽车的主要技术路线，并提出重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现我国汽车工业跨越式发展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

　　目前中国运营的新能源汽车仅有4000多辆，总体处于起步阶段。中国新能源汽车要达到2015年50万辆的目标，任务十分艰巨。工信部副部长苏波表示，中国新能源汽车目前总体处于起步阶段，“弯道超车”不现实。今后将把新能源汽车列入车企扩产的范围。这也是政府主管部门首次明确做此表态。

　　“要统筹发展新能源汽车的整车生产能力，现有汽车企业实施改扩建时要考虑建设新能源汽车产能。”苏波在贯宣会上表示，虽然在此之前企业新增项目、异地建厂必须带有“新能源、自主品牌规划”已经是业内公开的秘密，但汽车行业两大主管部门国家发改委与工信部从未公开确认过这方面的要求，这也是主管部门首次明确表态新能源汽车要与企业扩产挂钩。

　　工业和信息化部副部长苏波表示，未来十年，是我国汽车产业转型升级、由大变强的关键时期，培育和发展节能与新能源汽车产业是加快转变经济发展方式的一项重要任务。