摘要：  近日，财政部、科技部、工信部和发改委日前印发的一份《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》(以下简称《通知》)。苏州金龙营销企划部相关责任人告诉记者，“这一政策真正实施要在集中招标之后，估计现在各大企业都在积极筹备招标事宜。”

关键字：  发改委，混合动力车，政策

近日，财政部、科技部、工信部和发改委日前印发的一份《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》(以下简称《通知》)。苏州金龙营销企划部相关责任人告诉记者，“这一政策真正实施要在集中招标之后，估计现在各大企业都在积极筹备招标事宜。”

混合电动客车

《通知》称，为加快节能与新能源汽车推广应用和试点示范，报经国务院批准，将混合动力公交客车(包括插电式混合动力客车)推广范围从目前的25个示范推广城市扩大到全国所有城市。

后续政策未出台 业界众说纷纭

财政部等四部委于上月中旬发布《通知》显示，本次扩大推广将采取集中招标方式，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广。中央财政对相关单位购买混合动力公交客车给予一次性定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买单位。同时，将采取总量控制的方式，推广目标为3000～5000辆，四部委将根据市场推广情况明确截止时间。

但对于更加具体的招标方式、产品标准及中标条件等方面，目前四部委还未有更进一步的消息出来，这使得业界对于《通知》的落实众说纷纭，猜测不断。“目前比较困惑的就是企业对于招标方式还不太清楚，补贴方式也不是特别明确。另外，四部委招标与公交企业等需求方如何实现对接也不清楚。”中通客车(000957，股吧)品牌文化部部长李笃生说。

对于招标形式，李笃生猜测，四部委可能只是招标确定一批入围车型，由非试点城市在入围车型中选择产品。“比如四部委确定几个企业生产的10款产品，那么非试点城市采购时就只能从这10款产品中选。”他举例说：“但入围车型的配置、价格等不会确定得很细，因为各个地区对座位数、发动机配置和车内设施等方面的需求存在差异。”

有企业希望中标范围不要太广，以便集中扶持有综合实力的企业和产品。“我国目前具备新能源客车生产资质的整车企业毕竟不多，技术比较成熟的企业更不多。在全国范围内推广，技术有优势、产业化规模较大的企业在招标中更占优势，在后续的产品推广中也会有更好的市场表现。”有客车企业人士如是说。

李笃生则认为，尽管中标条件和产品标准还不明确，但肯定会将前期25个试点城市的试点情况作为重要的参考因素且范围应该相对较广。“四部委的着眼点是让国内有实力的企业都参与进来，因为前期大家都做了很多工作，如科技部"863"课题等，若招标把很多企业排除在外，会打击到大家的积极性。”他解释道。

“估计四部委还会出来一个产品目录，产品目录是需要有入围企业的，就看这个目录是向所有客车厂敞开还是制定口径较小的产品目录。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清告诉记者：“若按前者，那是一种模式;若按后者，只选几家达到要求的企业，那又是另一种模式。”

“招标入围后，各地公交企业还会在入围企业中进行二次招标。这有可能使得四部委前面的集中招标流于形式。”有生产企业担忧道。

不少客车企业欣喜于《通知》的落实或可打破地域垄断。“这绝对是个利好，打破垄断的可能性很大，能者上。”上述苏州金龙相关负责人表示。李笃生也认为，突破地域限制不是没有可能。

而部分业内专家则认为不会产生这方面的作用。也有人士认为，打破地域垄断只是相对的，要视招标确定的产品范围广泛程度而定。

对于《通知》确定的3000~5000辆的推广目标和总量控制的方式，李笃生认为，四部委或是出于对前期25个试点城市的示范规模和效果充分调研论证和评估之后确定的数量。但也有业内人士分析，由四部委决定政策结束时间，“推1年也可以，推10年也行，如果大家都说执行效果不好，四部委就可以马上叫停这个政策。现在推出政策，可能是试探大家的反应。”

改补生产企业 利于市场推广

不管争议如何，《通知》对于混合动力客车推广的积极作用毋庸置疑。“目前基本上都是试点城市在购买混合动力客车，非试点城市很少购买。”有企业人士表示：“现在厂家就是相应地把自家产品进一步完善，以积极应对四部委招标。”

《通知》与此前财政部、科技部2009年下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(以下简称《办法》)最大的不同在于补贴方式的改变。

按照《办法》规定，此前25个试点城市申报国家补贴，需要购买企业提供中标协议、购销合同、发票、检测报告，以及地方配套资金安排和使用情况等诸多材料，提出资金申请报告，经层层上报后最终由财政部、科技部审查核定后下拨资金。

《通知》则规定，补助资金的申报由生产企业根据实际推广数量、补助标准，提出财政补助资金申请报告，由生产企业提供相关材料并上报至四部委，财政部综合考虑预算安排、地方上报材料等因素，再由各级财政拨付生产企业。

“按照原来的补贴方式，购买企业需要先承担混合动力客车较高的整体采购价格，在购买之后再层层审批，过程繁琐，耗时较长，且公交企业经营压力较大。”李笃生分析道。而按照《通知》的补贴方式，客车企业可直接按照去除补贴标准之后的价格销售给公交企业，再由客车企业去申请补贴。这相当于将经营压力转移至抗风险能力更大的客车企业。

另一方面，相对于25个试点城市，多数非试点城市的地方财政和公交企业实力均有限，补贴方式的改变或许也出于对这部分运营单位经营压力和实力的考虑。“之前混合动力客车推广困难大，就在于没补贴谁也不愿意做这个事情。现在客户花传统客车的钱就能买到混合动力车，即便从资产保值方面也是好事。”苏州金龙营销企划部相关负责人表示，《通知》对于非试点城市的购买积极性是很大的推动。

佘振清则认为，《通知》和《办法》两种不同的补贴模式或许暗示着混合动力客车已经结束了前期的试验推广，进入市场推广阶段。“补贴的转变很明显，以前以科技部为主导，科技部是新技术的推广部门;现在则是财政部，是对于技术应用的补贴。这是否意味着，混合动力客车的试验阶段已经结束，混合动力客车技术已经得到国家认可?”

目标过于保守削弱政策力度

《通知》的积极性作用肯定存在，本来是很好的政策，但3000~5000辆的限额太小，削弱了政策的力度。”佘振清告诉记者，他表示，全国仅百万以上人口的城市就有100多个，分配到一个城市仅10多辆车。“这么小的量，推广力度能有多大?且3000~5000辆目标达到后，政策是否就结束了?地方财政实力有限，未必肯出钱来做这个事情。”对此，有业内人士分析认为，总量控制定在3000~5000辆，或许是因为中央财政不愿承担过多财政压力。

“政策有相互矛盾的地方。节能与新能源五年规划的重点是电动车，纯电动是最终的发展方向。目前，混合动力客车每年的销量只有1000~2000辆，现在又推广混合动力客车，那么规划还执不执行?”佘振清同时对《通知》中提到的仅大力推广混合动力客车感到不解，他担忧《通知》的实施或许会对规划的实施产生负面影响。